Τα μοιραία λάθη, ο ανθρώπινος παράγοντας, τα συστήματα ασφαλείας και τα μεγάλα προβλήματα του σιδηροδρομικού δικτύου έρχονται στο προσκήνιο, όσο ξετυλίγεται το κουβάρι των γεγονότων.
Με το αρχικό σοκ να μην έχει ξεπεραστεί ακόμα, ειδικοί και συγγενείς ψάχνουν απαντήσεις σχετικά με τα αίτια του Σιδηροδρομικού δυστυχήματος στα Τέμπη. Αν λειτουργούσαν τα συστήματα ασφαλείας, θα είχε αποφευχθεί η σύγκρουση. Ακούμε συνεχώς τις τελευταίες δραματικές ώρες.
Τα συστήματα ασφαλείας που θα έπρεπε να λειτουργούν ώστε να αποφεύγονται οι επικίνδυνες καταστάσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο και ειδικά το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS).
Τα αναπάντητα ερωτήματα
Σε αυτά τα 20 χλμ. που διένυσαν οι δύο αμαξοστοιχίες μέχρι να γίνει η μοιραία σύγκρουση στο ύψος του ευαγγελισμού των Τεμπών, δεν υπήρχε κέντρο κυκλοφορίας, όπου θα μπορούσε να εντοπίσει σε πραγματικό χρόνο το τραγικό σφάλμα:
Το στίγμα δηλαδή δύο τρένων που αναπτύσσοντας υψηλές ταχύτητες, κινούνται το ένα κατά πάνω του άλλου στην ίδια γραμμή του άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης.
Του βασικού Σιδηροδρομικού άξονα της χώρας, στον εκσυγχρονισμό του οποίου γίνονται επενδύσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων της τελευταία δεκαετία.
Η απάντηση στα παραπάνω ερωτήματα ονομάζεται στη σιδηροδρομική γλώσσα ERTMS. Πρόκειται για ένα ευρωπαϊκό σύστημα σηματόδοτησης και ελέγχου ταχύτητας που διασφαλίζει τη διαλειτουργικότητα των εθνικών σιδηροδρομικών συστημάτων, εξασφαλίζοντας ένα υψηλό επίπεδο ασφαλείας και μεγαλύτερη χωρητικότητα στην υποδομή.
Με λίγα λόγια περισσότερα τρένα.
Τι είναι το ERTMS
Το ERTMS απαρτίζεται από το Ευρωπαϊκό Σύστημα ελέγχου τρένων (ETCS) και το Παγκόσμιο Σύστημα Κινητών Επικοινωνιών για Σιδηρόδρομους (GSM-R).
Ειδικότερα, το ETCS επιτρέπει τη συνεχή επιτήρηση της μεγίστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών, την αυτόματη προστασία έναντι παραβάσεων ταχύτητας, καθώς και την αυτόματη ακινητοποίηση του Συρμού σε περίπτωση παραβίασης ερυθρού φωτοσήματος.
Περιλαμβάνει ακόμα, την απεικόνιση των ενδείξεων των φωτοσημάτων, που μπορούμε να τα φανταστούμε σαν τα φανάρια στους δρόμους, στον θάλαμο μηχανοδήγησης με ηλεκτρικά μέσα.
Όσο για το GSM-R το σύστημα ραδιοκάλυψης, αυτό αποτελεί ένα ψηφιακό σύστημα επικοινωνίας, το οποίο στηρίζεται στο παγκόσμιο διαδομένο και αποδεδειγμένα αξιόπιστο σύστημα τηλεφωνίας GSM που καλύπτει όλες τις ανάγκες ασφαλής επικοινωνίας του σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου.
Τι συμβαίνει στον ελληνικό σιδηρόδρομο
Όμως, στις ελληνικές ράγες τα πράγματα μόνο απλά δεν είναι. Η εγκατάσταση των σύγχρονων συστημάτων τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης έχει μπλέξει εδώ και χρόνια, στα γρανάζια της ελληνικής σιδηροδρομικής Βαβέλ.
Κατακερματισμένες συμβάσεις, με αλληλοκαλύψεις, διαμάχες μεταξύ εργολάβων, χρηματοδοτικά κενά, δικαστικές συγκρούσεις, πόλεμοι αποζημιώσεων.
Είναι χαρακτηριστικό ότι τα έργα σηματοδότησης και τηλεπικοινωνιών διήρκεσαν ακόμα και 13 χρόνια, ενώ υπάρχουν σε εξέλιξη ακόμα συμβάσεις από το 2005 που μοιάζουν με το γεφύρι της Άρτας και η ολοκλήρωση τους έχει προγραμματιστεί εντός τους τρέχοντος έτους.
Είναι καταδικαστέα και εγκληματική η ελαφρότητα με την οποία αντιμετωπίζεται στη χώρα μας, από τον ΟΣΕ και την πολιτική ηγεσία, το θέμα της ασφάλειας των σιδηρόδρομων.
Όταν επιτρέπεις στα τρένα να τρέχουν με 160km/h χωρίς σηματόδοτηση, χωρίς τηλεδιοίκηση, όταν δεν λειτουργούν τα ενιαία στηστήματα ασφαλείας (ERTMS) για να αποτρέψουν τυχόν ανθρώπινο λάθος, δεν εξαγγέλλεις δρομολόγια 3 ώρες και 40 λεπτά Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Πρώτα θα πρέπει να λειτουργούν όλα αυτά τα συστήματα ασφαλείας, και μετά να εξαγγέλλεις την μείωση των δρομολογίων, για να γίνεις ανταγωνιστικός.
Είναι πολύ λυπηρό που δεν κλήθηκαν στην εξεταστική επιτροπή άνθρωποι που θα διαφώτιζαν για το συμβάν, όπως ο πρόεδρος μηχανοδηγών, ο κ. Φίλιππος Σταλίδης, επί χρόνια Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Να διαβαστεί η κατάθεση του κ. Χρυσάγη, ο οποίος σκοτώθηκε μια βδομάδα μετά την κατάθεσή του.
Ο Σιδηρόδρομος λειτουργεί σήμερα επειδή το θέλουν κάποιοι εργαζόμενοι, μηχανοδηγοί, σταθμάρχες και προσωπικό κίνησης.
Μπερμπεργιάννης Δημήτριος